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因为SUV车种能行驶在山野间崎岖的路面，且较大的车内空间、较高的驾驶视野等，都不断吸引喜欢冒险的车主购买此类车种，然而大部分的国产车厂基于成本考量，所生产的SUV车充其量只能当作都会型休旅车，根本无法进行中度以上的越野活动，而本企划的目的就是针对车辆越野能力提升，提供些底盘改装建议，并找来几部以进行改装的车辆作示范，以帮助想要进行越野活动的车主，尽快达成目标。提升越野能力首要轮胎升级在车辆动力学中有一个相当重要的基础观念，那就是“在怎么强大的动力输出，没有抓地力强的轮胎，来带动车辆移动也是枉然！”然而这样的观念对于SUV车来说更是重要，因为轮胎的好坏不但牵扯到引擎是否能完全发挥，还影响到车上人员安全上的问题。然而大部分的车厂为顾及排水噪音和寿命，所配置的轮胎都是以细花胎纹设计为主，此种轮胎是无法克服难度高的地形，因此要进行高难度的越野，首先就是要搭配一组好的轮胎。不过选择SUV车用轮胎所要考量的条件，是与一般房车有所不同的，为了让读者能轻易了解当中的道理，笔者就依据不同的越野地形，来分析改装轮胎时所需要注意到的事项吧！以磨擦力大小来分类越野地形，大致上可分为：岩场、石场、土场、泥场、沙场、涉水等六大类，不同的地形与路况就需要不同的胎纹设计，像是岩场因为与一般路面条件相仿，可以原车的细花胎纹全天候胎应对，石场或土场就需要中花胎纹的多功能胎对应，但在泥场可就需要粗花胎纹的重度越野胎才行。而所谓的细、中、粗花，指的是轮胎胎块大小，胎块大者，胎块彼此间隙会较大，道路抓地变小、越野时走泥泞路况时，排泥效果会更好，较不容易使轮胎表面附着大量泥土，降低摩擦力。但是相对的，胎块愈大，轮胎产生的噪音也会愈大，尤其一般都会休旅车承载式车体设计的隔音效果，不如纯种越野车的分离式大梁、非承载式车体设计来得好，因此轻型越野车大多不需选用粗花胎纹以上的轮胎，且装上后使用的机会也不多，所以轮胎升级时还是选用中花胎纹轮胎为主，且记得要换上尺码较大的尺寸，因为胎壁及胎面的加高、加大，可增加车辆的最低离地角，以减少越野时底盘零件造受撞击的机会，不过不要超过两级，否则容易使外倾角变为正数，导致轮胎内缩磨到内轮弧，且方向盘打死前轮也可能磨到车体大梁，不得不慎。增加底盘高度提升越野极限搞定轮胎之后，再来就是提升与Off-road最为相关的数据－越野角度的问题。一般来说，不同的车辆皆有其原厂所设定的车高、保杆造型、底盘结构、悬吊高度等先天上的设计，这些不同的设计都会影响到每一部车的越野角度，而这些越野角度直接关系到的，就是车辆行驶在恶劣地形的能力。因此要进一步提升车辆Off-road能力，就要增加车辆先天设计的越野角度，当中又以加长底盘高度为首要工作，其中最快速的方法，就是更换一组较长行程的避震器组。更换较长行程的避震器组，不但可以将最低离地高度提高外，相对的各种越野角度如：进入角、离去角、翻越角、轮胎落差行程也都可以加大，因为越野的路况绝对有崎岖不平的路况出现，如果各方面越野角度不足，就会造成车辆差速器、油底壳、变速箱受猛力撞击漏油、车尾保杆或是排气管折到受损，甚至发生车子像乌龟被顶住肚子一样，前后轮如同翘翘板，进而无法产生有效抓地力、前进或后退而挂点的情形发生。除此之外，还能增加悬吊落差的极限。所谓的悬吊落差，就是代表着车辆前后四支避震器最大的压缩与舒张行程，这也会影响到我们所能行驶的地形起伏与落差。举例来说，若此车的车头前悬吊压缩行程是10公分、舒张行程是15公分，后轮是10公分压缩行程、20公分舒张行程，那么假设右前方有落差障碍，须以右侧轮跨上或攀越，那么该落差的最大容许高度将是30公分(最小压缩值+最大舒张值)，它的产生流程是右前轮跨上障碍直到压缩到底，对角轮左后轮也会受到重心移转被压缩到底，这时候左前轮和右后轮便会开始下垂直到最大舒张值为止。此时若出现悬空轮，将需要两个以上差速防滑或锁定装置方能顺利通过，但大部分的轻型越野车本身不具备这项功能，所以除了改装长行程避震器外，应极力避免悬空轮的状况出现，以免车辆发生进退不得的情况。不过改装后的落差表现也是有限度的，以我们介绍的轻型越野车来说，轮胎的最大舒张幅度要考虑到前防倾杆是否能承受，若后轮为减震筒与弹簧分离式设计，则要考虑弹簧是否够长，同时也要看传动轴是否因承受角度过大而卡住，另外也要注意内缩的轮胎是否会磨到内轮弧。加装车身护杆确保车辆安全一般的轻型越野车，由于原厂制造时并未考量到车辆行驶在难度较高路况的需要，因此大多未配置强壮的前后大型保杆，来保护车辆进行较高角度的爬坡，不慎翻覆、侧躺时车上人员的安全。因此为了家人的幸福，加装大型保杆是有其必要性的。而最著名的改装保险杆制造厂，则当属澳洲的ARB与TJM。其巨大的全覆式保杆设计，发明的由来是为了防止车辆行驶时，撞击袋鼠造成车辆及人员伤亡而来的，其固定方式大多由车体大梁固定延伸出来，因此强度上比原本保险杆还要坚固，而其所用的材质又以坚硬的不锈钢或是无缝钢管制造而成居多，在行车安全上确实发挥了无比的功效，和没有安装保杆护杆的车辆擦撞，几乎都是造成对方严重损毁。这类全覆式保杆，大多以50mm～60mm钢管制成，完美的弯管不会在折角处产生皱折，而且主保杆包覆整个保险杆，以及水箱护罩，在头灯的部分还有细管连结构成全面的防护。这巨大的保杆还有选配件可以加装，就是延伸到叶子板然后与侧踏杆连接起来。这样的改装不仅具备披荆斩棘勇猛效果，在车辆侧躺、翻覆的时候都还能提供绝佳的保护效果。因此这类的巨大保杆装轻型越野车在上、配合上大脚、车身垫高，十分霸气壮观、彻底展现出越野车的磅?气势。在车尾部分，同样也有护杆可装，车侧部分则有侧踏板可选购，与前保杆构成一整套的改装。轻型越野所改装的保杆应该称为保杆护杆，它实质的功用还是以保护原车保险杆为主，例如路边停车时的前、后车相挤，或是提供雾灯安装当作固定座使用等等。不过既然真的要越野，这类型的保杆护杆还是有几个大原则要注意，首先保杆材质还是以钢材或是结构铝管为优，其次固定点还是要能够固定在大梁上才是上选，最后是设计上要避免牺牲过多进入角、离去角，免得好不容易加高的车高所得来的越野角度被浪费掉。除了加装前后保杆能保护车辆与人员安全外，加装底盘护板也能发挥保护车辆的功能。由于现今轻型越野车，为了一般道路使用的舒适性及操控性，大多将传统SUV采用固定轴设计改成四轮独立悬吊，使得车辆载重愈多，离地高就愈小，这时候如果有加装底盘护板就可以发挥很大的功效，尤其攀爬硬质或是有石块的场地时，油底壳、变速箱，甚至中央传动轴都有可能被伤到，装设底盘护板此时就可以发辉作用。好的底盘护板先决要件是要选用六系列的合金铝板，以3mm厚度为佳，5mm则会过重。其次该护板必须选择强而有力的结构点作为固定处，才能够发挥真正的耐冲击的保护效果。
哲恩有限公司是美国大型生产起重设备的公司，主要产品有各种手动卷扬机、电动卷扬机、提升机械及起重机。手动卷扬机的主要品种有：直齿传动卷扬机、蜗杆传动卷扬机；电动卷扬机的主要品种有：蜗杆传动系列、直齿齿轮传动系列、齿轮蜗杆传动组合系列、直接驱动系列、链传动系列。当你需求提，拉和放置设备时，无论是大或小，轻或重的，Thern公司的经验和专业设计，正是你在寻找和需要的。Thern公司已经为全球范围内数不清的客户设计，制造和发送了成百上千件标准的工具，还有定制的起重机和绞盘。我们在解决提、拉和放置物品问题领域，有超过60年的经验我们有专业的团队，为你提供超出预期需求的快速响应为你的工程需求提供精确的解决方案最高质量的结构和工艺是我们一向的优秀传统有着传统质量体系的制造商为我们制造出可靠的产品我们为订货产品进行灵活的设计，方便快速运输。“因信心而应用”，我们承诺2年担保Thern公司的Big red-TA系列气动绞盘特性和功能：（A）液压活塞马达，强大稳定的功率输出和超长的使用寿命。（B）精确的控制阀，依靠平滑的变速控制设计，使得他能够精确的定位和远距离拉升。（C）手动闸刀刹车，重型功能和远距离操作钢闸刹车设计，要求较少的力量就能达到150%的刹车效能。（D）熔接钢架，钢架设计达到最佳的强度和安全性。（E）优异的传动装置,简洁的传动设计和高效的传动装置，减少了能量损耗，并且减少了热量产生，从而增加了使用寿命。油压传动装置，双油压密封圈防止油料泄露。（F）钢索绳装置：单独销售。多种多样的钢索绳装置和相应配件，每个客户都可以购买。请联系公司销售。（G）满足ASME 30.7标准：标准设计和制造，满足该特别需求。（H）2年担保：领先于行业标准，我们提供2年的有效担保。Thern公司的BIG RED气动绞盘应用领域：1、恶劣的条件需要坚韧的绞盘—正如BIG RED绞盘来自Thern公司。其他绞盘很少能适应如次大的令人畏惧的挑战。从酷热的天气，痛苦的严寒，盐碱化的空气，到飞沙走石的戈壁环境，在潮湿的，盐化的空气的海上钻井平台的工业环境，thern公司的绞盘都能适应这些挑战。2、BIG red 在石油和天然气领域内寻找黑色黄金。3、Big red 适合矿业领域的深挖掘工作矿业领域总是弥漫着粉尘，泥土，沙子，煤尘和碎片。Thern公司的Big red 气动绞盘张开双臂欢迎他们。坚强的如同使用他们的矿工一样，big red 绞盘是用钢结构焊接制造而成。无论是向前，向上或拉重型物体，big red 绞盘总能自信满满的终日工作着，他从未让您失望。4、Big red 适合海运业的深蓝作业工作考虑到水的因素，你的工作立刻会变得艰苦起来。 船上作业是你能想像到的最艰苦工作环境种的一种。湿气使得所有的事情变得光滑，腐蚀和无效，除非你正在谈论thern公司的气动绞盘。Thern使你在海运操作中胜任。无论是安装管道，安放驳船，还是在操作推进器和方向舵，你都能想到thern公司的产品在船上环境中出色的完成工作。您的所有需求，我们都会超出您预期的给予满足。石油和天然气钻井平台上，异乎寻常的需要一台绞盘。 值得信赖，当你离某个目的地远达几个小时时，失败不再是一个选项。无论你正在建设一个平台，拉管道，搬运材料，安装设备或者只是在认真的完成一天的工作，你都将希望thern公司能够提供big red 或者big red rider 帮助你掌握公司或个人提升。我们同事有重型绞盘，各种功率的的重型绞盘供你选择。
目前国内生产的1.2m矿用提升绞车大都采用绕线电机串电阻调速，电能浪费大，电控部分故障频繁，并很难解决煤矿井下使用中的隔爆问题。也有采用液压调速，但液压调速绞车成本高、效率低、容易漏油、维修困难等特点，推广使用困难。为此，我们研究开发了1.2m双NGW行星机构机械无级调速防爆绞车，该绞车采用两级NGW行星机构传动，一级作无级调速，实现恒功率提升;一级作减速之用，以满足总减速比的要求。可直接用于煤矿井下有瓦斯等爆炸性气体的场所。1 绞车主要技术参数卷筒直径(mm)：1200钢丝绳最大直径(mm)：20宽度(mm)：1000破断拉力总和(kN)：219卷筒个数：1平均速度(m/s)：1．6最大提升力(kN)：25电动机型号：YB280M-8容绳量(m)一层：185二层：380三层：575四层：780功率(kW)：55传动比：1:30外形尺寸4900×3000×1600机器总重量(不含电机)：6480kg2 绞车结构与工作原理该绞车主要由电机、行星调速器、调速闸、行星减速器、工作闸、齿轮联轴器、主轴装里和安全制动等部分组成。(图1为绞车的传动系统简图)其工作原理是:电机启动前，先松开调速闸2,闸死工作闸4,然后启动电机，电机带动行星调速器3的内齿圈转动，动力不输出，实现空载启动。避免冲击载荷给传动系统带来的损伤。电机启动后，慢慢闸死调速闸，同时松开工作闸，动力通过过渡轴传给行星减速器5进行减速，减速后通过齿轮联轴器6带动主轴装置7进行提升与下放。安全制动装置8为平移式常闭块闸，其制动力来自电力液压推动器。电力液压推动器的电机与主电机并联，当主电机启动时，电力液压推动器的电机也同时启动，将安全制动闸打开;当断开主电机电源时，电力液压推动器电机同时失电，安全制动闸将主轴装置闸死。安全制动装置我们设2了两套控制系统，在电控箱上设置了紧急停车按钮外，同时设置了脚踏停车装置。当遇紧急情况需停车时，除可按紧急停车按钮外，还可用脚踏开关进行紧急停车。另外本绞车还设置了龙门式深度指示器，安装了报警装置和防爆过卷保护装置。1．电机 2．调速闸 3．行星调速器 4．工作闸 5．行星减速器 6．齿轮联轴器 7．主轴装置 8．紧急制动闸图1 绞车传动系统1．输出轴 2．行星减速器 3．工作闸 4．工作制动轮 5．轴承座 6．过渡轴 7．调速闸 8．行星调速器 9．扇形轴承座图2 传动系统主要部件3 传动系统结构该绞车传动系统主要由以下部分组成:箱出轴、行星减速器、工作闸、工作制动轮、轴承座、过渡轴、调速闸、行星调速器和扇形轴承座等组成。(图2)输出轴1通过齿轮联轴器与主轴装置相连。扇形轴承座7通过螺栓与电机相连。现将传动系统主要部件简介如下。3.1 调速闸与工作闸调速闸和工作闸都采用块闸，通过棘齿和操纵手把实现松开和闸死。3.2 行星调速器和行星减速器行星调速器与行星减速器均采用NGW行星机构，并采用中心齿轮浮动来补偿各零件的制造误差，使各行星轮均衡分担载荷。同时，在传动比得到保证的前提下得到理想的中心距，在保证装配及同心等条件下，使齿数的选择有较多的灵活性，采用中心齿轮正变位、行星齿轮和内齿圈负变位，以获得准确的传动比，提高齿轮啮合传动质量和承载能力以及提高行星机构的可靠性。行星轮架是行星齿轮传动中结构比较复杂的一个重要零件，它也是承受外力矩最大的零件，其结构和加工精度对传动性能都有相当大的影响。我们采用铸造双壁整体式结构，材料为ZG310—570，行星轮轴承安装在行星轮内。这种结构的行星轮架刚度大，受载变形小，有利于行星轮所受载荷沿齿宽方向均匀分布，减少振动和噪声。行星轮架的加工采用数控车和数控铣来保证行星架上各行星轮轴孔与行星架基准轴线的中心距偏差、各行星轮轴孔的相邻孔距偏差和行星轮轴孔对行星架基准轴线的平行度公差，从而保证各齿轮的啮合侧隙，行星轮间载荷分布均匀。3.3 输出轴和过渡轴两轴均采用45钢，粗车后调质处理，然后精车，并磨削轴承档。由于纹车在使用过程中存在反复正反转，因此两轴上凡有平键联接的地方均设计为双键。该绞车已试制出样机并通过了型式试验，现正在安徽宜城煤矿进行井下工业性试验，通过一个月的工业性试验结果表明:各项指标均达到了设计要求，且性能可靠、结构紧凑、体积小、操作简单。下井搬运、安装调试都非常方便。
今年的SEMA展上，沃尔沃北美公司推出了它有史以来最为狂野的概念车型——XC70 AT。AT代表“All Terrain”（全地形），并不是自动挡的那个AT。这并非是全新的车型，只是在XC70的基础上，由沃尔沃北美和专业的改装公司一起合作，调校和配备出一款全副武装、能应付各种严峻考验的四驱车型。2005款的沃尔沃XC70，是这款AT概念的蓝本，不过看到这款概念车时，估计你反应不过来它就是XC70的底子。设计师和工程师由墨西哥Baja 1000沙漠赛事中抽取灵感， 于是在造型上和性能上，XC70 AT概念车都具备很强的越野能力，和XC70绝对不是一个档次，因此称其为概念车，绝对不为过。动力上，XC70 AT概念选用了沃尔沃V70 R运动旅行车上的出现的那台直列5缸2.5升的机器，这部引擎在V70 R上已经具备300匹马力的强悍实力，但在XC70 AT上却被工程师们调校得更为彪悍——加了Garrett GT2835R涡轮增压器，使用了ipd/MTE Stage III 软件升级，结果XC70 AT焕发出408匹的最大马力/6200转。为了让这款热血引擎得到良好的冷却，中冷器使用了特别大的型号。3英寸不锈钢排气尾管喷发出的声响十分恐怖，估计排气系统的设计以保证性能为主，对排气限制较少。对于要应付全地形的四驱车，马力并非关键数据，英雄要看扭矩——540Nm的峰值扭力在4000转悉数爆发，你说强不？XC70 AT使用XC90 V8身上的6前速自动变速器，能保证动力的传递更为顺畅。由Haldex提供的全轮四驱系统为XC70 AT征服各种地貌提供了保证，只要车轮发生七分之一的打滑，Haldex四驱系统就会将扭矩传递到最有抓地力的轮子上。上面提到的都是车内的一些变动，而外观上XC70 AT也是很引人瞩目，橙黄色和钛金属颜色的搭配令整车十分吸引眼球，也切合了沙漠赛车的风格。前后保险杠和边裙都是ipd提供，包括车头的绞盘。车顶5盏PIAA 520型的越野大灯十分醒目，亮度如太阳一般，在夜晚上路也不会看不到路。另外车顶还安放着备胎和后备油箱，还有一台小后备发电机。车内的设计和XC70量产车差异不大，不过我们依旧可以找到来自ipd的不少配件，包括座椅的外套、方向盘，等等。说了半天，我们可以发现ipd的产品支撑起XC70 AT概念车的大半边天，但是知道ipd的人可能还是不多。它是一间专门为沃尔沃汽车提供性能改装件和配件的公司，建于1963年，历史悠久，实力也很雄厚。今天的ipd公司已经得到沃尔沃性能部门的认可，在全球为沃尔沃车主提供各种独特的高素质改装服务。
第十届北京车展上有展出Unimog 5000，下面截取一段相关报道，大体了解一下Unimog 5000。第一代“野狗”全防护车是由克劳斯-玛菲威格曼(KMW)公司自筹资金(德国防务技术和采办部的联邦办公室提供了部分研制经费)研制的。随后该车被德国陆军采用，命名为ATF。共签订了3份合同，总计购买147辆“野狗”1(三批数量为56辆、57辆和34辆)，全部车辆于2003年中期交付完毕。其优异的表现赢得了军方的青睐。目前，这些车辆被广泛地部署到巴尔干地区和阿富汗，用于执行各种任务。“野狗1”采用梅塞德斯-奔驰U-1550L 4×4UNIMOG底盘，轴距3.25米，能够搭载4名全副武装的士兵。车辆底盘由梅塞德斯-奔驰公司提供，然后在上面安装由克劳斯-玛菲威格曼公司研制的装甲车身。几年前，梅塞德斯-奔驰公司决定将其UNIMOG4×4和6×6高机动性越野车族进行优化组合，使之形成三种新型底盘，即U-3000、U-4000、U-5000，三种底盘驱动方式均为4×4。同时，陆军希望装备一种具有优异防护性以及动力性，载荷和内部空间更大，且能够达到最新的欧洲环保规定的新型车辆。德国陆军这一需求促使以UNIMOGU-5000系列底盘为基础的增强型“野狗”2装甲车在2002年开始研制。“野狗”全防护车也得以用全新的面貌卷土重来。在此次展出上，Unimog 5000原装液压绞盘受到大量越野爱好者的关注，特别作以下解析。1、铭牌说明：序列号 61.940型号 F64.1H1SE0013制造年份 2008钢缆直径 13mm钢缆长度 45m破坏承载 15100 daN工作压力 200bar线速度 6000daN时4.8m/min3850daN时7.5m/min2、铭牌用四种语言标注，比如同一项Vertrieb/Sale/Vente/Distribuidor，只需要阅读第二项就可以了，这一项是英语。3、单位换算：1daN＝10N1N＝0.225lbf=0.102kgf1bar=0.1MPA也就是说，这个绞盘标称拉力是13500lbf，合约6120kgf；恒压式工作，压力是20MPA。4、这台液压绞盘贴德国Werner GmbH, Forst- und Industrietechnik的铭牌。这家公司主要生产商用吊装与运输机械，包括Unimog 5000车辆，它生产Werner系列多款绞盘/绞车，是车辆的标准装备。目前在国内，我们供应标称15000lbf的液压绞盘，拉力合约6804kgf，根据实际应用，安全工作范围是7711kgf；使用恒流方式工作，压力范围是1-8.5MPA。另外，在整机重量对比上，还没有查到这款绞盘的参数，但基本可以肯定比较重（对比机型是61kg），这一点对于较轻型救援车来说，也是比较重要的。也就是说，作为一个液压装备产品，是有对比空间的：比如整机重量，承载拉力，压力需求，当然，还有价格和维修。德国机械生产商，供应林业专用拖拉机、绞盘、起重机车用绞盘 / Vehicle hoists绞盘、起重机 / Rope winches (Cable winches, cable drum winches)Werner GmbH Forst- und IndustrietechnikEhranger Str. 10154293 TrierRheinland-PfalzTelefon: +49 651 68670Telefax: +49 651 64146Webseite: http://www.werner-trier.comSeit Jahrzehnten ist WERNER der Spezialist für Systemlösungen. MitProdukten wie Seilwinden, Palfinger-Knickarm-Krane, Generatoren,Kompressoren und sonstigen Spezialaufbauten für dieAnwendungsbereiche,Land- und Forstwirtschaft, Freileitungsbau,Erdkabelbau, Erdöl/Erdgas-Exploration, Bauwirtschaft.德国是一个公认的高度工业化国家，其工业设计与制造能力有目共睹，因此，如果有意了解更多德国工业供应商，推荐一个网站http://www.industrystock.cn/。其实这些供应商多半已经通过某种渠道进入中国，但由于其产品的特殊性，尚不为大众所知，通过一个目录式的站点来查阅比较方便。JDN 风动绞车之第五层钢丝绳能力高达530公斤和第一层钢丝绳能力则高达800公斤。由于此产品体积轻巧（大约三十公斤），所以极适合应用于多种用途。标准产品型号的防爆分类：II 3 GD IIA T4(X).
Warn成立于1947年，并于1948年研发成功locking hub。如今，Warn拥有400,000平方英尺的生产基地。Warn以质量取胜，是绞盘研发与生产的领先企业之一。1995年通过ISO 9001认证，1999年通过QS9000认证，以及2004年通过ISO/TS16949认证。Warn拥有先进的绞盘检测实验室，所有产品通过全面检测出厂。Warn产品遍及全球100多个国家，合作伙伴包括通用、福特、现代、日产、丰田、起亚等。Warn的常规绞盘产品包括：9.5xp9.5ti9.5ti Portable9.5siM12000M1500016.5tiM6000M6000 SDP PortableM8000M8274-50XD9000XD9000iXD9000i Portable我们按照08 Warn App Guide（2008年度Warn产品手册，PDF）来分类介绍：ULTIMATE PERFORMANCE SERIES包括9.5XP、9.5ti和9.5si，XP是EXTREME PERFORMANCE的缩写，si代表温度（THERMOMETRIC）控制，si代表用金属氧化物半导体场效应管（M.O.S.F.E.T. CONTROL）代替了传统的电磁控制盒。9.5XP注：MOSFET是英文MetalOxide Semicoductor Field Effect Transistor的缩写，译成中文是“金属氧化物半导体场效应管”。它是由金属、氧化物(SiO2或SiN)及半导体三种材料制成的器件。所谓功率MOSFET(Power MOSFET)是指它能输出较大的工作电流(几安到几十安)，用于功率输出级的器件。简单地，我们可以将MOSFET看作是一个强大的三极管，更多相关阅读：浅谈功率场效应晶体管MOSFET功率MOSFET驱动器提供了车载照明保护与控制功率MOSFET基础知识：什么是MOSFET，MOSFET功能、结构原理能源之星要求不断提升，选择适合的MOSFET事半功倍HEAVYWEIGHT SERIES包括M12000、M15000和16.5ti，M12000有着优秀的空载快速回绳表现，每分钟超过9米。16.5ti与9.5ti同出一系，具有温度控制设计。M12000PREMIUM SERIES包括M6000、M8000和XD9000，其中XD9000是一款天生的畅销绞盘，因为（1）9000磅的拉力适合过去十年、当前及未来一段时间大部份主流客户所拥有的车辆，如Jeep系列或者路虎。（2）XD9000拥有高速的空载回绳表现，达到11.8米/分钟。（3）轻型化的可靠设计。XD9000FASTEST LINE SPEED,LONGEST ROPEWarn 8274-50仍旧是目前最快的汽车绞盘，22.4米/分钟的空载回绳和46米的容绳，足够在最复杂的越野运动中实施救援。其独特的圆柱齿轮Spur Gear 传动系统和正直的设计已被证明是可靠的，并具有良好的制动系统与出色的散热控制。8274-50The veteran WARN winch still has the fastest no-load line speed (73.4 feet per minute) and the longest rope in the WARN self-recovery lineup (150’ of 5/16" wire rope).Because of these impressive stats, the M8274-50 is the preferred winch for off-road challenge events. Its unique spurgear drivetrain and upright design has proven to be reliable,and its braking system delivers smooth operation with excellent heat dissipation. Roller fairlead, remote with 12’ lead, free-spool clutch, and battery cables are included.最后，别忘记了Warn推出了全新的PowerPlant" Dual Force一体化绞盘，它们自带打气泵。2007年，WARN推出了有2个型号的PowerPlant" Dual Force一体化绞盘系列产品：PowerPlant" Dual Force HP和PowerPlant" Dual Force HD。其中PowerPlant" Dual Force HP绞盘拉力9500磅，钢缆长度为38米，钢缆直径8mm，适用于吉普车、越野车及轻型卡车；PowerPlant" Dual Force HD绞盘拉力12000磅，钢缆长度为24米，钢缆直径约10mm，适用于全尺寸卡车及重型机械作业。这两个型号的一体化绞盘均包含一个电动气泵，电动气泵的参数为：最大气压：100PSI流量：0.34立方米/分，@ 0PSI；0.14立方米/分，@ 90PSI配有打气管，可以连接气罐，可选附件中包含带胎压表的打气嘴。
长城赛弗自投放市场以来，因其较适中的价位及具有越野车特征的外型以及吸引买家的内饰及配置，一段时间里占据了大都市SUV车的大头。长城赛弗虽然外观及底盘有着越野车的特征及性能，但因其采用了4Y发动机，排量只有2．34L，而车身自重却达到了1．7T。因此，其输出功率及扭距远远达不到越野族们所希望的指标。再者，底盘采用的减震系统均为国产件，在坎坷路上的耐冲击力及缓冲效果远远达不到越野车所要求的标准，为了使长城赛弗能具备良好的越野性能及将其动力提高，我们在以下几方面对原产的赛弗车作了改装：一、动力提升方面1、更换加装了德国产的动力加速器，使原车缸压比提高了1／4；2、使用德国产零电阻六芯分缸线，使高压出火无损耗100％的供给火花塞；3、将原产火花塞更换为日产NGK铱金火花塞，使点火系统更充分的工作；4、加装了德国技术，香港生产的水燃器，其功能是将水中的氢、氧离子雾化后供给发动机助燃，使发动机燃烧更强，同时几乎不会产生积碳，尾气排发低于欧洲Ⅱ号标准。二、底盘部分1、全部更换原车减震，采用美国专业越野减震器生产厂家生产的PROCOMP减震筒；2、将原产减震弹簧更换为日产OZ减震弹簧，使车辆在坎坷的道路上行驶时，具有更加稳定的效果及良好的缓冲效果；3、将车身前桥升高3寸，后桥升高5寸，使车辆的接近角和离去角更符合越野要求，同时，在不同道路(尤其是野外及山路)的通过性也得到了提高。三、灯光部分1、加装了两组车顶越野射灯，使夜间行驶更方便及更安全；2、车头增加了两组雾灯，使车辆在雨雾天行车时更方便及安全。四、外形改装1、将原产保险杆改为澳洲产ARB越野防撞头架；2、加装了澳洲产“沙费尔”涉水喉，使车辆在遇水阻碍时畅通无阻；3、可选装8000－9500磅的自救绞盘。五、改装后的性能及外观效果1、动力方面：原车最高时速120km／h，0－100米提速15－16秒，改装后，最高时速150km／h，0－100米提速12－13秒；2、油耗：原产车100公里耗油12升左右，改装后100公里耗油10升左右；3、原车1挡起步，改装后用2挡直接起步；4、野外行驶能力大大提高，完全达到越野探险活动的要求；5、外观效果：通过一系列的改装车及车身贴纸装饰后，使这款赛弗车更具个性化，也更“虎实”。
A. 虚拟齿轮博物馆简介以「KHK」品牌扬名国际之日本「小原齿车工业株式会社」有七十余年的悠久历史，在日本之标准齿轮业界中，位居领导地位。先后标准化了80类，3700种齿轮系列，达成了迅速交货、实时使用之理想服务。这是机械及机构设计工作者长年以来的心愿，也是提高设计及研发效率的不二法门。不久前，当设计者遇到了齿轮的问题时，必定是亲自着手计算、制图，再交由齿轮工厂加工完成，这类形的方式正是所谓的订制方式，与裁缝师傅的量身订制方式很类似。这种方式占据设计工程师相当大的时间，使得设计工作效率变得十分缓慢，在急需快速开发、试作及生产的现代社会中，实在难以应付。所以齿轮的标准化及其产品系列化、交货迅速化、品质稳定化，便成为机械工业界必须面对的课题。KHK标准齿轮正是针对这些重要且迫切的课题，经过数十年不断努力，排除万难应运而生的系列化产品，可说是小原齿车工业株式会社引以为傲的一大贡献。今天「KHK」几乎成了标准齿轮的代名词，在齿轮界中有着稳定的地位，几乎无人不知无人不晓。标准齿轮齿轮的类别及种类很多又复杂，通常我们会用齿轮的轴向加以分门别类；计有平行轴系齿轮：有正齿轮、螺旋齿轮、内齿轮及齿条相交轴系齿轮：有直齿伞形齿轮、螺旋伞形齿轮交错轴系齿轮：有交错螺旋齿轮、蜗杆蜗轮及戟齿轮其它类型之齿轮：棘齿轮，栓槽轴及齿轮联轴器由此所衍生出3700种繁杂的标准齿轮系列规格。已以能充分涵盖一般机构上的用途，设计者可由资料充足完整的KHK综合型录或KHK中文网页上，选用所需要的齿轮成品，若再搭配上其它的标准组件如轴承、轴心、联轴器、链轮、皮带盘、离合器、螺丝等，可快速地组合成完整的机构，节省许多精力及时间提高整体的效率。在现代化之机械已朝向单一功能模块化前进，其目的就是希望达成标准化，今后的机械设计潮流，将是以各种单一功能模块所组合而成的功能性分块组成系统，尤其在机械内最重要的动力传动系统之模块中，「标准齿轮」所占的地位格外地重要。唯有能被立即选用且种类丰富的标准齿轮系列，才是满足千变万化设计需求的唯一途径。AMX昭源企业有限公司，总代理KHK标准齿轮在台湾的贩卖及推广。以历经25年。凡是成为一个优良的标准齿轮代理商，最重要的是必须具备有雄厚的库存能力，随时能立即满足客户的现货需求能持续地提供内容丰富的技术性型录，做为客户选购齿轮时的指南重视齿轮应用与齿轮机构的相关技术之推广，并具备齿轮设计服务的能力如此才能名符其实地成为够水准的KHK代理商。昭源企业有限公司除了已建立丰富数量的标准品库存系统及强有力的技术服务能力外，还拥有一颗热诚的心，相信能充分配合业界不时之需，尤其对客户在产品研发作业上给予全力支持。齿轮机构设计技术之推广齿轮设计有两大部分，其一为单组齿轮的设计，注重的是强度（即能安全承担于外加负荷下的正常运转能力），但在齿轮的应用上，只有一对齿轮的运转案例，比起使用各种齿轮且将之组合成复杂的齿轮机构来要明显地为少，此其二。如果打开机械的外壳，通常我们将发现其内部是由复杂的齿轮所组成，因此齿轮机构的设计及计算，则变成设计者所必须要面对及挑战的课题。倘若设计者不熟悉齿轮机构的设计计算，就无法掌握整个机械设计的脉络，因此身为KHK标准齿轮总代理的昭源企业有限公司，对充实齿轮技术服务之内容，除了单组齿轮的设计问题外，特别注重齿轮机构设计技术的推广，前后着手出版了「齿轮原理概要」、「齿轮机构概论」、「齿轮损坏解析典范」、「齿轮损坏分析及详解」、「齿轮设计总览」、「齿轮之规格」等一系列深获学界及业界好评的齿轮技术丛书，有计画地设置专题研讨室、齿轮博物馆、齿轮加工实习观摩工厂及齿轮检验室等永久性设施，决心长期培育齿轮技术的服务及其教育的推广。齿轮博物馆这是我们昭源企业有限公司贡献社会之精华，分为设置在汐止市福德一路公司技术中心之实体齿轮博物馆，以及在网站中设置的虚拟齿轮博物馆两种。虚拟齿轮博物馆B. 齿轮历史单元区从人类文明史之开源，由美索不达米亚时期，经过埃及、希腊、罗马、中古等时期，一直到文艺复兴时期齿轮技术的演变，特别是在齿轮及机械史上有所贡献的历史伟人，如阿基米德、伽利略、达文西、卡谬、尤拉、路易士、赫兹、葛理逊等人的简历、人像照片及生平十分珍贵。也有系统地叙述了齿轮发展史的概貌。有关齿轮历史演进的阶段，可以借用德国K. Kutzbach教授划分方法：齿轮的发展史第一阶段早期齿轮或类似梢（灯笼形）齿轮，并不讲求齿形、齿距等理论。由于这个阶段不讲究齿形、齿距，对于齿轮的动力传达仅仅做为勾拉运动，即使主动齿轮可以连续运转，由于齿与齿之间尚有空隙，齿形也仅为方柱状，被动齿轮无法顺利衔接，会产生短暂的停滞现象，故不能达到连续运转的目标。如此不稳定的回转速度比，不能做汲水、起重等粗重工作以外更进一步的作业用途。看到这样的情形，人们苦思解决之道，方法是减少齿距，使得被动齿能够不至于中断运转。于是，藉由减少齿距达到连续运转（但还不是现代意义的定速传动）人类对于齿轮的运用，进入了下述的第二阶段。上古时期齿轮由谁发明，并无可考，但可以确定的是时间非常久远。一般来说，齿轮的产生，可以有以下几种思考来源：'装饰或道具'金属铸造'锉刀'有辐辏但并无轮缘的轮子但是，前项各种属于公元前2000年的思考来源，并无法确认有技术意含。换言之，在我们理解齿轮具有技术意含之前很久的时间，齿轮已经以非技术性的面貌，存在于我们的生活之中了。至于，人类如何着手制造齿轮，其背后应具备怎样的技术能力？基本上，人类在公元前400年的时候，就懂得使用锉刀。由于锉刀的发明，人类才有能力配合已经拥有的斧头、槌子等工具以型塑金属和进一步木头。齿轮的发展史第二阶段 进展至时钟用齿轮，虽未有齿形理论，但齿轮已经具有弧线表面，并注意齿距等问题。如前所述，此时已经注意到齿距的精确是确保连续运转的前题之一，但是，虽说可以连续运转，但是被动齿轮的速度仍旧无法成为稳定的固定值，这现象就是要进一步研究的课题。人类遂逐渐将探究的焦点移向齿形。纪元前时期产生初步的齿轮之后，人类就想探究齿轮相关议题与原理。这样的尝试，以我们所知，最早是亚里斯多德。他在《机械的问题》一书中，提到楔、曲轴、滚柱、车轮、滑轮等机械组件之外，还提及以青铜或铸铁可以传达回转运动的齿状轮，这是可查证的最早齿轮描述记录。换言之，至少在亚里斯多德的时代以前，就存在金属材质的雏形齿轮。既然知道人类已经发现齿轮，接着，让我们进一步探讨古代人类如何使用这雏形齿轮。就我们所知，人类使用雏形齿轮的用途，集中于汲水或扬水装置的传动。但是，汲水或扬水装置是何时、由谁发明的，根据我们的理解，直到今天，还可以在两河流域、尼罗河，甚至黄河流域等地，看见这使用雏形齿轮的扬水装置。不仅仅是亚里斯多德，希腊的另一位学者阿基米德也探讨过齿轮的种种。阿基米德甚至研究了亚里斯多德所未曾提及的蜗轮，而留下相当篇幅的记录。在那时代，人们不仅仅将齿轮作为回转的传动而已，还懂得利用齿轮作为省力装置。如亚历山大时代Pappus与Hieron的记载，出现了一个蜗轮与九个齿轮的省力装置，始得人们可以用130公斤的力量举起26公吨的重物，那大约释放大200倍的效能。根据Pappus的记载，阿基米德曾经利用前述装置，以仅仅少数奴隶就将一艘大战舰Syrakusia推入海中，并引起当时社会巨大的回响。理解各种省力装置的巨大效能之后，难怪阿基米德会发下：只要给我一个适合的支点，我可以搬动整个大地。齿轮的发展史第三阶段 开始研究齿形以正确传达回转运动。产生初步的齿轮之后，人类就想探究齿轮相关议题与原理。这样的尝试，以我们所知，最早是亚里斯多德。他在《机械的问题》一书中，提到楔、曲轴、滚柱、车轮、滑轮等机械组件之外，还提及以青铜或铸铁可以传达回转运动的齿状轮，这是可查证的最早齿轮描述记录。换言之，至少在亚里斯多德的时代以前，就存在金属材质的雏形齿轮。既然知道人类已经发现齿轮，接着，让我们进一步探讨古代人类如何使用这雏形齿轮。就我们所知，人类使用雏形齿轮的用途，集中于汲水或扬水装置的传动。但是，汲水或扬水装置是何时、由谁发明的，根据我们的理解，直到今天，还可以在两河流域、尼罗河，甚至黄河流域等地，看见这使用雏形齿轮的扬水装置。不仅仅是亚里斯多德，希腊的另一位学者阿基米德也探讨过齿轮的种种。阿基米德甚至研究了亚里斯多德所未曾提及的蜗轮，而留下相当篇幅的记录。在那时代，人们不仅仅将齿轮作为回转的传动而已，还懂得利用齿轮作为省力装置。如亚历山大时代Pappus与Hieron的记载，出现了一个蜗轮与九个齿轮的省力装置，始得人们可以用130公斤的力量举起26公吨的重物，那大约释放大200倍的效能。根据Pappus的记载，阿基米德曾经利用前述装置，以仅仅少数奴隶就将一艘大战舰Syrakusia推入海中，并引起当时社会巨大的回响。理解各种省力装置的巨大效能之后，难怪阿基米德会发下：只要给我一个适合的支点，我可以搬动整个大地。公元初始时期公元2世纪的Hieron所提及的省力装置，比阿基米德时代更进步许多。前面所说的是扬水装置。但在公元1世纪左右，罗马的建筑师Vitruvius首度提及利用齿轮装置的传动功能，进行水力磨粉的工作。我们可以想象与理解，这样的装置成为当时民生生活中不可或缺的设备。换言之，齿轮的技术，已经获得广泛的应用。在实物面，罗马时代遗迹中出土的铁制梢（灯笼形）齿轮，成为目前最早的齿轮装置遗物，时间约等于公元120年～200年左右。另外，一项很古老的印度棉核剔除机也算是齿轮装置的元祖之一，现正收槽在柏林博物馆中。类似的机械被人类一直使用到十九世纪末叶。12世纪左右在瑞典也出现螺旋齿轮，这也被认为运用在磨粉机上。如上所述的各项雏形齿轮机构，与生活有广泛的结合，除此之外，人们也逐渐理解到齿轮技术的机构意义。如众所知，齿轮的另一项应用就是时钟，最初运用在水时钟上，那是在约公元前150年左右的亚历山大时代。现今所知的是埃及有使用齿条的水时钟，而前述之Hieron和Vitruvius曾在自己的著作中提及，以蜗轮作为测量距离的量程车机构的说明，由此可见齿轮传动的准确性已为人所熟知。公元前1世纪～3世纪之间，在克里特岛附近出现了使用精密的行星齿轮机构的天象仪，其残遗之铜片在安提基泰拉到附近被打捞上岸。就这些碎片可知，当时已经出现相当先进的齿轮装置。齿轮的发展史第四阶段 以创生法切削渐开线齿形，为现代齿轮技术之发端。中世纪（文艺复兴）中世纪的时候，齿轮逐渐的和时钟结下密不可分的关系，在精义情经的要求下，齿轮与齿轮装置日益精巧。换言之，运用齿轮的水中虽然很早就出现了，但是全齿轮的机械中却要经过一段长时间，到中世纪之后才出现。真正的机械钟要到公元850年左右意大利的Pacificus和Gerbert才真正发明时钟。公元1250年左右，某为法国建筑师在Villard de Honnecourt中提到控制齿轮回转的脱进机构（Escapement wheel），是最早机械式齿轮时钟脱进机构记录。13到14世纪西欧各地纷纷制造和使用重锤式机械钟，其中，1320年制造的Peterborough大教堂时钟，在1836年大修之后，至今仍在使用。意大利Giovanni de Dondi（1293～1389）曾经记载着齿轮时钟，其中最引人注意的是竟然提到了椭圆形齿轮，可以说对齿轮技术的掌握又进了一大步。前面所述的时钟多半是教堂或公共性建筑公众人所用的大时钟，至于家庭用时钟，除了少数贵族之外，一般人还无缘使用。只有德国的纽伦堡一带，因为时钟工业发达，故以此为中心，普及到德国中南部一带。15世纪的时候，时钟已经可以指示分秒，也可为天文观测所用，可说是相当精确了。Galileo Galilei（1564～1642）发明著名的摆钟。之所以时钟多在教堂上，主要是因为教堂仪式的进行需要较为精确的时间，故为了此宗教权威所需，反而造成了机械与天文学科的进步。天文学的进步，反过来却造成了宗教权威的解体，这到是件有趣的反讽。文艺复兴时代的Leonardo da Vinci，也对齿轮有重大的贡献。在他遗留的手稿中，有大量齿轮机构的概念。举例而言，他将左右摇摆的钟摆，透过棘轮改变为单方向的回转机构。他还发明以水力驱动，并透过数套蜗轮与螺杆获得充分减速的铁棒压延机。Da Vinci还设计可变换齿轮的螺旋切削机。除此之外，他也构想出许多创新的齿轮概念，比方说发明与现代直交轴很相近的伞型齿轮，一举扫除古代对于直交轴传动的难解课题。同时，发明类似现代鼓形蜗轮（Hindley worm）的齿轮，以及冠面齿轮（Face gear）和戟轮（Hypoid gear）。就这样，经过中世纪文艺复兴初期对齿轮与机械机构的不断构思，到了17世纪的时候，已经开始进入对齿轮技术的细部掌握，亦即开始展开对齿形理论的研究。依据历史的发展，先有学者确立了齿形的条件，之后才逐渐依序找出合乎此条件的齿形，即摆线（Cycloid）齿形与渐开线（Involute）齿形。最早有关齿轮等角速度运动研究的学者是丹麦的天文学家Olaf Roemer。天文学家会研究齿轮，当然和工作上需要精确计时的时钟有关了。Olaf Roemer为了获得精确的等角速度运动，故研究了齿形。Olaf Roemer在1674年曾发表齿形应采用外摆线（Epicycloid）曲线，不过，详细的记录被祝融毁之一炬，仅仅透过莱布尼兹（G. W. Leipnitz）的著作间接得知。外摆线是怎样的曲线？它就是一个大小两外切圆，小圆在大圆外侧绕着大圆滚动，此时，小圆上的一个定点因为小圆滚动着大圆而画出来的曲线称为外摆线。有外摆线，当然会想到是否有内摆线（Hypocycloid）这回事。有的！内摆线就是大小两内切圆，小圆在大圆内侧绕着大圆滚动，此时，小圆上的一个定点因为小圆滚动着大圆所画出来的曲线称为外摆线。值得注意的是，在应用上大小圆的尺寸关系是：大圆的半径等于小圆的直径。1694年法国物理学家Philipp de la Hire（1640～1718）是历史上第一位藉由改良风车、水车、水泵的大型轮，而思考透过正确的齿形来改善不等速运转的缺失，以及提高效率的学者。他提出点齿轮（在实际运用上为采用插梢的齿轮）和摆线齿轮的咬合。Philipp de la Hire倡言外摆线的优越性。他也也提及在特殊状态下，外摆线齿形将便成渐开线齿形，故他也是第一位提到渐开线齿形的学者。立即的，M. Camus（1690～1768）在巴黎大学担任数学讲座教授的1773年，观察时钟的齿轮，发表「完善时钟运动所适合之齿轮齿形」论文。Camus指出齿轮齿形的三条件，从而确立了完美齿轮齿形的目标。Camus也根据理论，推衍出少齿数的放射状直线齿形、复合齿形摆线齿轮、多数齿的放射状直线齿形等等。特别是直线的放射状齿形，含沿用至现在的机械钟表上。Camus的努力，可以说让齿形构臻入百花齐放的阶段。另外一位大家，瑞士的数学家兼物理学家Leonhard Euler（1707～1783），的贡献也不能忽略。由于尚不知La Hire与Camus的研究成果，他以独自的研究途径在1754与1765提出之论文。他研究特殊贡献之处在于对一组咬合状态中齿轮齿形曲线之曲率半径，以及曲率中心的解析，对日后齿形理论提供很的贡献。Euler提出一种齿面是纯滚动的齿形，不过却发现这样的齿形却无法达到等速运转的基本应用要求，亦即运转不稳定，所以无实用价值。但是形齿面之滚动与擦动关系，即正确齿形之咬合必定是擦动接触这件事，却是Euler最早发现的。经过Camus与Euler等大师的努力，对摆线齿形的研究已经相当透彻。不过，此时却尚未进入齿轮互换的课题。摆线齿轮中，多齿数齿轮与少齿数齿轮在齿形上是不同的，两者不具有互换性。原因来自于定义，英国剑桥大学教授Robert Willis（1800～1875）说明：是摆线齿轮是由一个小圆滚一个大圆（创生圆，也是节圆）所产生的曲线，若齿数增加，就要换用不同直径的大圆，所得的曲线自然不同，也难怪不具互换性。Robert Willis因此建议：在相同节距的条件下，对节圆以上的齿形（齿冠部份）采用外摆线，对节圆以下的齿形（齿根部份）采用内摆线，以这样复合曲线来处理，就可以解决互换性的问题。于是，Willis设计出复合摆线齿形的绘制仪（Odontograph），再透过美国Brown & Sharp公司工程师O. J. Beale著作《Beal's Book on Gear Wheels》与《Practical Treaties on Gearing》两书，以及设计出可以制作摆线齿轮样板铣刀（Form milling cutter）的Odontograph machine和Odontengine，成为至今摆线齿形的标准设计。也由于Beale，美国Brown & Sharp，以及Pratt & Whitney等公司的努力，使得摆线齿轮具有优势的地位，甚至压抑了渐开线齿轮的普及。在实务上，人们则以数齿为一组，在此范围内采用相同的齿形，组与组之间则稍予重叠，如此简化了齿形的复杂度。举例而言，12～16、16～20、20～24、24～28各为一组，使用相同齿形。其中，16、20、24则为两两重叠者。齿轮制造完成之后，为达到顺利运转的目标，先让其相互磨合运转为止才予以出厂。也因为各种齿数范围之齿形不同，制造者与设计者无法以简御繁，徒然耗费时间。这种当时视为当然的现象，其实牵涉到工业运用上的效率，当工业需求逐渐加强之后，对工作的阻碍日深，就必须另外设法来解决此一现实面课题。近代（工业革命）18世纪工业革命之后，更诱发了对齿轮的全面性需求，因此，齿轮之设计、齿形理论，以及加工效率等就蓬勃发展。渐开线齿形在开始之初，是和摆线齿形成为相互竞争的态势。如我们所知，首先提及渐开线的是法国的la Hire。Euler也对渐开线齿形，特别是齿形曲线的曲率半径以及曲率中心有深入的研究。渐开线是怎样的一条线？假设以线将圆柱缠住，线头绑住笔端，然后施以张力解开此线，则笔端所画出的曲线（线长＝弧长）就是渐开线。渐开线齿形，就是应用渐开线的某一部份。除了la Hire和Euler之外，许多学者也注意到渐开线齿形有特殊的优点。比方说，Hawking说明渐开线齿轮对于轴承之压力较小，Willis则指出当齿轮中心距离略微变化时，不影响其咬合传动误差，仍能维持正确之等速回转。但是，受到摆线齿轮既有意识形态的影响，此时的齿轮制造，并未发明后来的创生制造法，而仍采用一齿一齿独自铣制的样板铣刀。Brown & Sharp公司就推出了渐开线的样板铣刀。光就以相同12齿～齿条所需的样板铣刀来比较，摆线齿轮需要12组样板铣刀，而渐开线则只需8组就足够，省事多了。当时齿轮的制造多为铸造齿轮，方法是先以雕出齿轮的木模然后再翻砂铸造，此时木模上齿形的正确与否非常重要。等到翻砂铸造完成之后，再透过样板铣刀对齿形做最后的修整。渐开线齿轮的许多细节尺寸，其订定过程也经过一番折腾。比方说，攸关齿的大小，有模数（Module, M）与径节（Diameter pitch, D.P.）两种描述法。D.P.的产生，是Willis为了避免节圆（Pitch diameter）变成无理数，因而实务上难以处理，故采用齿数Z除以节圆直径D之D.P.值来描述齿的大小。径节D.P.的倒数就是模数M。推展D.P.的Willis虽为英国剑桥大学教授，但英国却不用D.P.而采用M，反倒美国使用D.P.。而最早提及模数M的，据说是1857年德国的Mikroletzky将节距（Circular pitch）除以π（即Pc/π），并将之称为基本数。若将此数取为整数，就可以使节圆直径成为整数，非常方便。德国的DIN在1927年订立模数标准。力量传达的压力角（Pressure angle），也是另外一例。虽说Euler预测压力角在10°～30°之间，而Willis认为是14.5°，理由是sin14.5°?1/4。也有人以蜗杆采用29°，故制定蜗轮压力角为其一半的14.5°，不一而足。George B. Grant认为，渐开线齿轮在工作性、磨损性、组装误差等方面由于摆线齿轮。更由于渐开线是单曲线（Single curve）齿轮，而非摆线齿轮的复曲线（Duplex curve）齿轮，所以渐开线齿轮应该可以一气呵成的制造。换言之，Grant预告了渐开线齿轮采用创生法的可能性。后来，创生法被发明，渐开线齿轮一跃而成为最易加工、加工精度最高，于是取代摆线齿轮而成为业界唯一的选择。齿轮制造法之演进在还未知晓利用动力之前，齿轮都是透过手工制造而成的。15、16世纪时，有专门的工匠负责制造齿轮。说到制造，径不能不提到齿轮形状、材料、尺寸。1718年德国的L. C. Strum在他的《完全的制粉机械制作技术》一书中写道：木制齿轮应以3.5～5英?嘉?涓簦ń诰啵???〕萋郑ㄉ倚纬萋郑┑纳遥?渲本兑?冉诰嗟?/7小，而且要采用比大齿轮较硬的材质，大齿轮的齿厚则要比节距的3/7来得小，且齿形的曲率半径等于齿厚等等。后来，Jacob Leupold在1724年的《机械总观》一书中，更精细的修正L. C. Strum的数值。他说：以节距为t，则小齿轮的梢直径为4/7t，大齿轮齿厚为3/7t，齿冠高为2/7t，齿根高为3/7t，齿冠曲率半径为3/7～9/7之间，最好为6/7。虽然亚里斯多德时代就提到铁制、黄铜或青铜制的齿轮，甚至于罗马时代也有铁制梢（灯笼形）齿轮的考古物出现，但直到中世纪的时候，即使有铁工坊的设置，齿轮材质仍旧多以木头为主。对此，1842年W. Salzenberg则提出对于易磨耗的齿，要设计成容易替换的构造。近代的铸铁齿轮最早是在1769年的英国出现，这是因为手工制造的齿轮无法应付大量的需求，而且铸铁技术又已经成熟所致。金属齿轮的加工最早是制造时钟所需，时钟的齿轮多是青铜齿轮，这是因为青铜材质容易透过锉刀进行加工的缘故。后来，因为时钟齿轮需求量大增，所以切齿机械在时钟大城的纽伦堡出现，也理所当然。瑞典人Christopher Polhem在18世纪设立时钟工厂，设置许多切齿机。目前的斯德哥尔摩技术博物馆，还陈列着许多过去的时钟切齿机械。他还以大量生产的先驱著称，大量生产各种餐具，以及木工、锻冶、雕刻工具等。1732年法国人Jaques de Vaucanson（1709～1782）首度以切齿用回转刀制作齿轮，其图标可在1802年出版由Berthoud所着之《时钟观测之历史》得知。到了1829年，已经相当普遍了。之前，手工制造3,000～4,000齿需要20天，采用机器切齿之后，只需1天。其后，陆续出现各种采用飞轮机构的齿轮切齿机，不过因为设计的关系无法做二度加工，因而不能进行研磨作业。到了1874年，Brown & Sharp公司推出真正的切齿机，而1877年则出现自动齿轮切齿机，可以说到了20世纪初期，自动切齿机已经相当普及甚至百家争鸣了。另一方面，正如前述，因为动力不足的关系，所以先前的齿轮都先以铸造的方式做成有正确齿形的粗胚，再透过切齿形做最后修整。1839年J. G. Hoffmann申请新切齿机的专利，这项专利被认为是真正齿轮切齿机的开拓者，这是用成形切齿法所制造的，一次切出许多齿来。另一方面，在1829年则有透过型板的方式，以刀具一个齿面一个齿面的循序刮出齿形的专利机械出现。也有遵循Odontograph原则的机械被开发出来。后来，William Gleason发明新的方式，以致于型板的切齿法，遭到废弃。在伞型齿轮方面，一齿一齿制造的型板切齿法，在进入20世纪后许久仍旧被采用着，虽然现在已经不再使用了。有关滚齿机的创生法始自制造蜗轮齿轮，后来及于正齿轮。之所以会这样，就是古人见到蜗轮可以和蜗轮齿轮咬合，所以若将蜗轮代以刀具，至少就可以制造蜗轮齿轮。由蜗轮连想到创生，无疑是相当自然的想法。至于实际的滚齿切齿机械，首先是在1835年由H. S. Coombs首先发表的，1839年的Ritterhaus 、1853年英国的Whitehead 、1856年德国的Christian Schiele，以及1894年美国的J.E. Reinecker等人也都发表了不同的滚齿机与技术。1900年，H. Pfauter发明附有差动齿轮也能制造螺旋齿轮的万用滚齿机，并设立世界闻名的工厂生产。尚有G&E公司的螺旋齿轮滚齿机、英国Armstrong Whitworth公司的移动型滚齿机、美国Juengst公司和法国De Laval的螺旋齿轮滚齿机。其后，有C. E. Würst公司推出的人形齿轮滚齿机、John Holroyd公司推出的蜗杆滚齿机。1849年Bashworth发表梢齿轮的创生切齿法，不过，这个齿形是外摆线齿形并非现代人所熟知的渐开线齿形。1850年Edward Sang发表以咬合齿轮创造共轭齿轮的概念。直至1872年John Comly在美国申请Moulding process的制造法，就是以齿轮咬合一个可塑性材料的方法。1896年Hartness的工厂以Fellows为名，发明专利的切齿机，而成立Fellows齿轮切齿机公司。之后还有陆陆续续的改进与发明，成为今日的型式。至于，非正齿轮者如交叉轴系的伞形齿轮，自古以来都以梢齿轮的方式处理，而梢齿轮的构想以达文西最早。而近代的切齿加工，虽然齿轮切削的原理改变不大，但由于分度变换齿轮已进步到全CNC数值控制的地步，加上刀具材质及切削角度的大幅改进，加工精度及加工速度有长足的提升。另由于环保观念的普及，无油切削的技术也渐渐地被推广开来。C. 齿轮原理及设计单元区说明摆线齿形(cycloid gear profile)及渐开线齿形(involute gear profile)之基本原理，接着介绍到标准齿形的国际规范，非标准之转位齿形说明，然后展示一般齿轮强度设计之作业流程及照片组、齿轮强度设计之简化速查表，最后提示齿轮损坏的标准模型图片，做为齿轮损坏时的解析及参考。D. KHK标准齿轮单元区展示历代KHK标准齿轮型录，配合各种照片及实物样品(sample kit box)，说明各种齿轮的长相，让初次接触的人，得以对齿轮一目了然。E. 静态齿轮组模型单元区将各种复杂的齿轮，依齿轮的轴向不同而分类几种单对的齿轮静态模型，可对齿轮的传动运转原理，简单地以实体模型加以表现，让人更加容易了解，具有明显的教学效果，再配合KHK原厂齿轮加工机的作业照片及影片，则更能加强学习者的深刻印象。F. 齿轮机构单元区齿轮的应用精华在于机构(gear train)的组成，因此本齿轮博物馆的重点之一便是放在齿轮机构的展示。一般齿轮机构分为，分段式齿轮锁链机构(stepped gear train)、可变换速比齿轮机构(change gear ratio mechanism)、有段式齿轮变速箱机构(stepped multi-speed change gear box)、行星齿轮减速机构(planetary gear reducer mechanism)及差动齿轮机构(differential gear mechanism)等，本馆以详细的图表，配合动态实体机构模型，让齿轮机构的动作，在模型的实际运转中表现出来，令学习者认识到原来齿轮机构也可做出如同程序般精密的动作。深受学术机构的推崇。G. 齿轮精度检验展示区齿轮的精度检验，除了最基本的外径公差、齿形的偏心误(runout error)差外，尚有较为麻烦的各种节距误差(pitch error)、螺旋角度误差(lead angle error)、齿形误差(involute profile error)、齿隙(backlash)等等，各有各的独特检测仪器及检测方法。在此，除了如图表所示，适用于收料验收员的一般检验外，还展示KHK原厂的精密检验室照片，里面排满了世界顶尖的超精密检测仪器。另外身为一个代理商，昭源公司不可避免地也特地设置一间专用检验室及准备一系列的检验设备，例如小型三次元万能检测仪、高精密花岗石平板、精密同心仪、精密投影机及许多相关的小型测量工具，可随时应付齿轮的一般检验。H. 齿轮制造单元区I. 专题研讨室为了推广正确的齿轮应用技术及设计理念，本公司轮技术专题研讨室设有完备的，经常择期举办齿轮技术研讨会、讲习会，聘请KHK的原厂专家或国内学者担任讲师传授正确的设计技术，并以所附设的示范工厂，实地观摩齿轮加工切齿作业，完成连贯的齿轮技术教育，养成正确的齿轮设计技能。J. 艺文走廊在观看完一连串硬调的齿轮相关信息后，您的脑袋或许已经昏沉，或许双脚已不听使唤，没关系，博物馆内设有长椅，可让您疲惫的双腿得到舒展，同时也在四周的墙上挂满中国摄影学会博学会士王廷柱先生对花、鸟、树、山水、蝴蝶等的摄影大作，如果您有宗教信仰，也可看到一些日本的佛像照片，让您的心灵暂时得到抒解及调适。
今天的公开级4x4全地形车是技术上的奇迹。凭借强大的发动机、坚固的变速箱和无敌的地面间隙，它们被设计成可以用爪子抓取并爬过任何可以想象到的东西，并绕过它们。随着更大和更强大的四轮驱动车的所有优势，有一个不可否认的缺点：重量增加。最轻的公开级四轮驱动车的重量为600磅，而这些庞然大物的重量接近750磅。虽然让这些怪物之一被卡住或挂在什么东西上是一个挑战，但当你这样做时，你会很高兴你有一个绞盘，如果你没有，你会诅咒自己。我们从未见过有人为拥有绞盘而后悔。在过去的十年或五十年里，随着全地形车变得越来越大，它们的负载和牵引能力也越来越强，因此需要更强大的绞盘来在极少数情况下将它们拉出来。Warn公司率先推出了其最新的、最高容量的ATV绞盘：3.0ci。绞盘3.0ci绞盘有一个0.9马力的马达和一个齿轮系统，使其具有3000磅的拉力。与所有绞车的额定值一样，当缆绳全部伸出并在卷轴的第一圈时，可达到3000磅的最大绞力。拉力随着卷轴上每一层电缆的增加而减少。3.0ci的设计在任何情况下都非常耐用。它有8个密封区域，以抵御外界环境的影响，罐装的电气元件可以抵御湿气，坚固的合金钢齿轮箱可以走很远。绞盘套件配有一个手持式遥控器、安装在车把上的迷你摇臂开关、接触器、六号线、滚轴滑轮、带安全锁扣的钩子、钩带和一个通用支架（尽管它确实配有一个通用支架，但最好选择Warn公司专门为您的ATV设计的可选安装系统之一）。这样会更合适，也会使安装更容易。安装为了测试Warn的最新产品，我们将3.0ci--使用可选的安装系统--安装在Arctic Cat 500上。安装系统和绞盘的说明写得很清楚，很容易理解，而不是像通常的情况那样，长篇大论，让人看得眼花缭乱。第一步是将绞盘和四向滚轴套安装到安装板上。这一点用四个螺栓和垫圈就可以轻松完成。下一步是从北极猫上拆下一个塑料盖（顺便说一下，北极猫的前端框架是专门为安装Warn绞盘而设计的）。然后，我们要简单地用螺栓将绞盘组件固定在塑料盖子的地方。这个程序通常说起来容易做起来难，这次也不例外。在花了相当多的时间试图把螺栓全部装上并按指示排好后，我们放弃了，并寻找其他的途径。我们把绞盘从安装板上解下来，检查确保安装板的孔与车架上的螺栓孔对齐。果然，它们完全一致；我们意识到问题出在绞盘和车架之间的紧密间隙上。因此，我们把绞盘放在车架上，用螺栓把支架固定起来，然后把绞盘固定在支架上。绞盘本身采用了浮动螺母，这使我们能够进行足够的调整，使其完全适合。这是一个紧密的配合，但没有任何阻碍，安装看起来很好。绞盘安全安装后，是时候连接所有电气元件了。电气连接通常是项目中最困难的部分，要弄清楚如何布线，找到适当的电源连接，并找到一个安装接触器的好地方。幸运的是，北极猫的布局、绞车电气元件的流畅设计以及出色的说明，使得安装工作相对轻松。我们遇到的最大问题是找到一个地方来塞住额外的电线。由于该绞盘被设计成几乎可以安装在任何一辆多功能全地形车上，它配备的电线足够长，可以适应任何一辆车。虽然我们宁愿电线太长也不愿意太短，但所有这些剩余的电线确实带来了挑战，即如何安全地将其收起来，或者需要切割和重新端接电线。同样，北极猫上充足的空间将这个 "问题 "减少到只是一个不便之处。总的来说，安装工作持续了大约四个小时，这可能比它通常所需的时间要长一些，因为我们确保所有的东西都被彻底检查过。完成的产品具有工厂安装的外观，可以说，尽管沿途有几个小问题，但安装和完成都是一流的。性能安装了新的绞盘后，要做的只有一件事：以最有想象力的方式将四轮车埋入地下并卡住。这正是我们要做的事情，这时我们遇到了第一个问题：我们无法将大型北极猫卡住！我们试了又试，但运气不好--就是卡不住。我们试了又试，但运气不好--它就是不发生。因此，我们最终用绞盘把大北极猫拉上了一些山头，越过了一些木头，只是为了看看它是否有效。它做到了--完美无缺，我们可以补充说--甚至用齿轮把ATV拉上了山，当然是意外。手持式遥控器工作得非常好，如果你必须把卡住的全地形车拉上山或拉出水潭，它将为你提供极大的安全和舒适。至于四轮车，好吧，虽然把它拉起来并越过障碍物可能会有一段时间的乐趣，但我们很快就厌倦了，为了审查，我们决定再试一次，让它卡住。我们偶然发现了一个似乎是不可逾越的水洞；抛开所有的谨慎，我们一头扎了进去。猫 "咕噜咕噜地叫着，但无法从三英尺深的陡坡洞里出来。骑手使出浑身解数，却只能把机器陷得更深。现在，绞盘不是奢侈品，而是必需品，因为如果它不工作，我们就不知道如何把近650磅的全地形车弄出来！于是，我们解开了缆绳。因此，我们解开缆绳，把它连接到最近的一棵树上，掰着手指头，按下按钮。绞盘毫不犹豫地开始卷起缆绳，轻松地将深陷其中的全地形车拉了出来。我们都留下了深刻的印象，并表示感谢。对于一辆650磅重的全地形车来说，3000磅重的绞盘可能看起来有点过头。然而，在机架加载到最大容量、前/后组合有效载荷为300磅以及拖曳1,000磅的拖车的情况下，北极猫500并没有超出绞盘的最大容量，特别是当你考虑到将其从卡住的东西中挣脱所需的额外力量时。由于许多全地形车都属于与Cat相同的重量类别--有些甚至更大--瓦恩不仅用3.0ci满足了行业的需求，而且用一个设计扎实的产品完成了它，它看起来很好，性能更好。我们绝对推荐大型全地形车使用这个绞盘；事实上，如果你有一天运气不好，让你的庞然大物无望地卡在某个地方，我们--还有你--甚至可以说它是一种必需品。对于经常独自骑行的人来说，它尤其方便。